CAPRI

 

Nella seconda metà degli anni sessanta si manifesta in casa Ford l’esigenza di sviluppare una vettura in grado di permettere l’ingresso nel segmento di mercato delle sportive medie.

I tecnici tedeschi e inglesi, consapevoli del successo ottenuto negli States dalla Mustang e memori dell’esperienza avuta in Europa con la Consul Capri, giungono alla medesima conclusione.

Il progetto, approvato e seguito personalmente da Henry Ford II, dopo un breve ma intenso periodo di studio e sviluppo definito dal raggiungimento di risultati intermedi, porta al risultato ambito: la Capri, prima vettura di casa Ford a nascere da collaborazione anglo-tedesca, è presentata nel 1969 al salone dell’automobile di Bruxelles, riscuotendo da subito i favori della critica e del pubblico.

Una linea a dir poco accattivante, un gran numero di motorizzazioni che permettono di soddisfare le esigenze del più eterogeneo target di clientela, e un prezzo di accesso alla gamma assai competitivo (per il mercato italiano lire 1.275.000), rendono in poco tempo la Capri un vero e proprio best-seller.

E’ innegabile l’evidente family feeling con la Mustang, ma teniamo a sottolineare che la Capri è concepita e sviluppata in Europa in base alle esigenze e al gusto del Vecchio Continente.

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La coupè europea ha estimatori anche oltre oceano dove, resa conforme al severo codice delle strada statunitense, è commercializzata dal gruppo con il marchio della partecipata Mercury.

La storia della Capri è la storia delle tre successive serie che ora andiamo ad analizzare.

Capri MK I (1969-1972)

La linea

Trascorsi quasi quaranta anni dalla presentazione, la linea della Capri rimane unica.

Nei circa quattro metri e trenta di lunghezza vi è una chiara divergenza di ingombri tra il frontale, lungo quanto imponente, e il posteriore, corto e raccolto.

Osservando la vettura frontalmente la calandra cromata, composta di più elementi a sviluppo orizzontale, spicca tra i fari anteriori, nei quali sono collocati i ripetitori di posizione.

I montanti anteriori, flessuosi ma in grado di trasmettere un’idea di robustezza, si inseriscono nella fiancata con armonia; l’andamento dei cristalli laterali, caratterizzati dalla totale assenza del deflettore, è definito ed esaltato, per tutta la sua estensione, dalla cornice cromata che accompagna il vetro posteriore, di forma semiellittica ed apribile con cerniera a compasso, fino al suo alloggio nel sinuoso e solido montante posteriore.

La fiancata è attraversata, per tutta la sua lunghezza, dalla nervatura che, una volta passati i tre quarti della vettura, assumendo un andamento circolare discendente, va a cingere il passaruota posteriore.

Dalla base del montante posteriore si leva la coda della vettura, corta e tondeggiante, in perfetta antitesi stilistica con il frontale.

Elemento che contribuisce a donare slancio alla fiancata è la griglia laterale che, composta da due elementi gemelli e posizionata in prossimità del parafango posteriore, è di fatto presente per soli fini estetici.

Nel suo insieme, questo primo abito indossato dalla Capri, risente di una gradevole ed eterea influenza stilistica anni sessanta; non a caso, la fanaleria posteriore di derivazione Escort, ben si integra con le linee della vettura.

Motori e allestimenti

La prima scelta, che il potenziale acquirente si trova a dover compiere, riguarda le motorizzazioni; vasta ed eterogenea è la clientela cui la Capri è destinata e, di conseguenza, altrettanto ampia è l’offerta dei propulsori.

La Casa Madre sceglie come prima motorizzazione della Capri Mk 1 (fatta eccezione per il Regno Unito) i propulsori della famiglia Cologne, già impiegati con successo sulla precedente generazione automoblilstica (Taunus serie M) e rinomati per la loro proverbiale affidabilità.

I Cologne sono disponibili nelle due versioni a quattro e sei cilindri, in entrambi i casi disposti a V; i  propulsori V6 hanno cubature pari a  2000 cc, 2300 cc e 2600 cc, i V4 hanno ovviamente cilindrate minori (1300 cc, 1500 cc e 1700 cc).

La Capri Mk 1 è caratterizzata da un buon livello di finitura e, a prescindere dall’allestimento, su tutti gli esemplari troviamo abbondante uso di vinile nella selleria e nel volante sportivo a tre razze, gli inserti di simil radica nel cruscotto e, tra gli optional, l’orologio Kienzle, i cerchi sportivi di tipo rostyle, i fendinebbia, il lunotto termico.

Le Capri 1300 e 1500, entrambe alimentate con un semplice carburatore mono corpo Motorcraft, rappresentano di fatto l’accesso alla gamma, e ad esse sono associati gli allestimenti  L e  XL. Solo le Capri 1700, 2000, 2300 e 2600, tutte alimentate da carburatore doppio corpo Solex, sono vendute in versione GT-XLR.

La sigla GT è, nella gamma Ford degli anni sessanta e settanta, indicativa di una ricercata impostazione sportiva, alla quale corrisponde uno specifico livello di finitura e di dotazioni.

Le Capri V6, facilmente riconoscibili dall’aggressiva bugna presente sul cofano motore, si distinguono per le loro notevoli doti di coppia e potenza, che permettono di raggiungere velocità di punta tuttora interessanti.

Capri RS

Rappresenta la massima espressione del progetto Capri, e come tale, non poteva che meritare uno spazio a parte della nostra trattazione.

Lo sviluppo della vettura è affidato agli specialisti dell’A.V.O (Advanced Vehicles Operation), l’unità organizzativa di casa Ford nata sul finire degli anni sessanta con l’importante compito di sviluppare le vetture destinate all’impiego agonistico.

Sotto il cofano è sistemato il 2600cc V6 Cologne che, opportunamente alimentato con iniezione meccanica di tipo Kugelfisher, è in grado di erogare, per la versione stradale, una potenza pari a 150 hp.

Altre importanti modifiche includono il differenziale autobloccante, le balestre posteriori mono foglia, i dischi anteriori auto ventilanti, il sistema di scarico sdoppiato.

La vocazione corsaiola della 2600 RS risulta chiara osservando l’equipaggiamento di serie della vettura: verniciatura bi-colore, doppio faro anteriore, fendinebbia Hella, paraurti anteriore ridotto, volante e sedili sportivi Recaro (sui quali è riportato il logo RS), passaruota allargati, cerchi in lega RS con canale da sei pollici e specifici badge identificativi.

La scomparsa della doppia griglia dalla fiancata testimonia l’alleggerimento cui la vettura è sottoposta con lo scopo di eliminare pesi superflui.

Va inoltre ricordato che solo i primissimi e ormai rari esemplari sono equipaggiati con volante a calice, cerchi Minilite, cofani anteriore e posteriore in vetro resina.

Le Capri RS ufficiali gareggiano nel Campionato Turismo Europeo e nel Campionato Turismo Tedesco conquistando per due stagioni consecutive, 1971 e 1972, la prestigiosa vittoria in entrambe le competizioni; in quegli anni valorosa rivale della RS è la Bmw 3.0 CSI.

La Capri RS, prodotta serialmente ma di fatto in tiratura limitata, va doverosamente collocata all’apice della gamma Capri per i suoi indiscutibili meriti tecnici e sportivi.

Qui a fianco potete vedere due spot televisivi dell'epoca, rispettivamente in lingua inglese e francese

Capri MK I Facelift (1972-1974)

All’inizio degli anni settanta il segmento di mercato delle “sportive medie” risulta particolarmente affollato e la Capri è chiamata a confrontarsi con agguerrite concorrenti come la Fiat 124 Sport Coupè, da poco rinnovata nelle linee e nei motori, e le sportive di casa Opel,  la Manta e la GT.

I vertici Ford decidono così di intervenire sul progetto Capri, sottoponendo la vettura al suo primo restyling e introducendo i motori a quattro cilindri in linea di nuova concezione, adottati con successo sulle Taunus (TC) e sulle Cortina.

La linea

Gli interventi di natura estetica non vanno a stravolgere il disegno, che rimane pressappoco inalterato; a detta di molti la Capri diventa ancor più appariscente lasciando trasparire, forse volutamente, quella vocazione ornamentale e decorativa tipica dei primi anni settanta.

La gobba, prima segno distintivo delle sole Capri V6, compare stabilmente sul cofano (ridisegnato) non solo per scelta estetica ma anche per motivi tecnici legati all’adozione dei nuovi motori quattro cilindri in linea.

Crescono, anche se di poco, le dimensioni del gruppo ottico anteriore in quanto il ripetitore di posizione è inserito nel paraurti grazie alla creazione di un’apposita sede; le doppie griglie laterali diventano più piccole mantenendo comunque la stessa posizione; la fanaleria posteriore, di nuovo disegno, diventa più vistosa e i rostyle lasciano il posto ai nuovi cerchi a otto fori, montati anche sulla Taunus TC.

Il restyling coinvolge anche i fregi e le targhette identificative che assumono una  nuova veste grafica: al classico Capri badge (che rimane posizionato sul cofano posteriore) è affiancata la sigla identificativa di allestimento, in precedenza collocata sui wing badge che, divenuti a forma di scudo, indicano ora la sola cilindrata.

Infine, venendo agli interni, si ha il nuovo disegno del cruscotto, il nuovo volante con monorazza ad assorbimento d’urto e, nella tradizionale selleria in skai, compaiono gli inserti di tessuto a scacchi tipici di questa serie.

Motori e allestimenti

Il rinnovamento stilistico è accompagnato dall’adozione dei motori Pinto, quattro cilindri in linea monoalbero a camme in testa, già montati sulla Taunus TC e che ritroveremo in seguito sulla prima generazione della berlina Sierra.     

I Pinto, disponibili nelle cilindrate 1300 e 1600 (oltre al 2000 in Nord Europa e Stati Uniti), vanno a sostituire gli ormai anziani Cologne V4.

Il 1300 OHC (Over Head Camshaft) è alimentato da un carburatore mono corpo Motorcraft.

Il 1600 OHC è invece disponibile in versione standard, con carburatore Motorcraft e ad alta compressione; quest’ultima è caratterizzata dall’adozione di carburatore doppio corpo Weber e collettori di aspirazione e scarico sportivi. 

L’offerta dei V6 non subisce sostanziali variazioni, fatta eccezione per l’introduzione del poderoso Essex 3000 cc da 138 hp.

Ci troviamo nel bel mezzo della prima crisi energetica e per motivi legati anche ad un regime fiscale molto severo nei confronti delle grosse cilindrate, le Capri Facelift V6 non avranno grande diffusione in Italia.

Questa stessa situazione blocca anche la commercializzazione nel nostro paese della Capri 2000 OHC, della quale ci risulta siano stati importati, all’epoca, circa dieci esemplari.

Gli allestimenti rimangono pressappoco invariati, mantenendo la stesso valore identificativo che hanno nella serie precedente.

La Capri 1300 è disponibile nelle versioni L e XL; la 1600 è offerta negli allestimenti L, XL (sui quali ricade la scelta della clientela più oculata), GXL (facilmente riconoscibile per il doppio faro anteriore e la vistosa modanatura laterale) e GT (di impostazione sportiva).

RS Facelift

Il restyling del 1972 coinvolge anche la Capri RS per la quale, oltre agli accorgimenti stilistici adottati su tutta la gamma, sono introdotti nuovi kit adesivi (assenti sulla serie precedente) e nuove colorazioni che prevedono la scomparsa delle modanature fino a quel momento posizionate sulla parte bassa delle fiancate. Per quanto riguarda la meccanica il potente sei cilindri è sottoposto ad un leggero intervento sul rapporto di compressione, grazie al quale si registra un lieve ma interessante incremento del valore della coppia motrice erogata che permette, a parità di potenza specifica, di innalzare la velocità massima sopra la soglia dei duecento chilometri orari.

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All’inizio del 1974 termina la produzione della Capri Mk 1 e della 2600 RS che viene sostituita dalla 3100 RS vettura prodotta in pochissimi esemplari e presentata alla stampa avvalendosi di un testimonial d’eccezione quale Sir Jackie Stewart, prima guida della Tyrrell Ford, che proprio nel 1974 si congeda dal mondo delle corse laureandosi ancora una volta Campione del Mondo.

Facilmente riconoscibile grazie alla vistosa appendice aerodinamica posteriore, la 3100 RS è spinta dal sei cilindri Essex di derivazione Granada che, sottoposto alle cure dei tecnici A.V.O., cresce nella cilindrata riuscendo a sviluppare una coppia motrice pari a 26,5 kgm.

Commercializzata solo nel Regno Unito, la RS 3100 rimane sogno proibito di molti appassionati pur avendo prestazioni del tutto analoghe a quelle della più “piccola” 2600 RS.

Capri MK II (1974-1978)

“Ford Capri 2 il coupè più pratico, la familiare più filante”, recita lo slogan pubblicitario che scandisce il lancio della Capri Mk 2, disponibile presso i concessionari a partire da lire 1.988.000.

Cambia il mercato e cambia la Capri, questa volta con interventi importanti, che danno un nuovo aspetto alla vettura.

La linea

In Europa, l’esordio della VW Golf, nel 1974, rompe gli equilibri di un mercato sufficientemente statico, che fino a quel momento ha permesso ad ogni costruttore di vedere sempre più consolidate le posizioni raggiunte. L’immagine della Capri, elegante e concreta coupè di casa Ford, ha bisogno in questo particolare momento di essere adeguata ai nuovi canoni stilistici richiesti dal mercato.

Cambia il frontale grazie al nuovo disegno della mascherina anteriore che ora è a filo con la carrozzeria; come sulla Mk 1 del 1969, i gruppi ottici anteriori e indicatori di posizione tornano ad essere un tutt’uno mentre alla fanaleria posteriore viene dato sviluppo orizzontale.

La bugnatura sul cofano diventa più piccola e dalla fiancata scompaiono la nervatura e le doppie griglie laterali.

Gli interventi appena descritti non convincono pienamente gli addetti ai lavori dato che la nuova Capri risulta infatti meno slanciata e meno sportiva; la grinta persa è, solo in parte, compensata dalla versatilità e praticità d’uso che ha ora la vettura grazie all’adozione del portellone posteriore, soluzione alla quale è abbinata la possibilità di aumentare la capacità di carico mediante l’abbattimento dei sedili posteriori sdoppiabili.

A distanza di anni la scelta tecnico-stilistica a monte della Capri Mk 2 risulta essere tutt’altro che dettata dal caso, in quanto rende possibile la trasposizione del concetto Capri al nuovo contesto produttivo, segnato dalla piena affrancazione della linea a due volumi.

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Motori e allestimenti

Il propulsore 1300 Pinto, introdotto con la Mk 1 facelift, è sostituito dal pari cilindrata Kent, piú efficiente e performante e giá montato sulla Escort GT.

Nulla cambia per le cilindrate superiori che continuano a contare sulle collaudate motorizzazioni di tipo Pinto e Cologne V6.

Gli allestimenti seguono il consueto schema, mantenendo inalterate, nei primi esemplari, le classiche sigle che la gamma ha avuto fino a quel momento.

Per quanto riguarda gli interni, questi, fatta eccezione per il nuovo disegno dei sedili e del divano posteriore, rimangono pressappoco inalterati rispetto a quelli già visti sulla Mk 1 Facelift.

Particolare di questa serie è la nuova veste grafica del Capri badge, che sancisce il definitivo abbandono del corsivo.

Qui a fianco potete vedere lo spot televisivo dell'epoca per il mercato tedesco

Capri MK III (1978-1984)

E’ l’ultima Capri, commercializzata in Italia dal 1978 al 1984.

Molti la ricorderanno al servizio degli agenti speciali del gruppo “MI-5” nel telefilm “The Professionals”.

La linea

Questa serie è sostanzialmente un restyling della Mk 2; i tecnici Ford agiscono con interventi mirati, il cui unico scopo è far acquistare personalità alla versatile Capri 2.

Le modifiche stilistiche più importanti riguardano il frontale; questo torna ad essere grintoso, grazie al  nuovo disegno della calandra che, lambita dal cofano motore, spicca tra i doppi fari, di serie su tutti i modelli; in un solo colpo scompaiono cromature e fregi, sostituiti da “decals” identificative di cilindrata e allestimento.

Per la prima volta compare sulla Capri l’ovale Ford, che trova alloggio nel bel mezzo della mascherina anteriore e sul portellone.

Aumenta la consistenza dei paraurti con elementi aggiuntivi laterali in plastica e per il gruppo luci posteriore sono adottate inedite plastiche con sagomatura orizzontale antisporco.

Motori e allestimenti

La Capri Mk 3 è offerta in Italia nelle classiche cilindrate 1300, 1600, 2000 e 2300V6 (disponibile solo a richiesta).

Le versioni L e GL continuano a montare i cerchi di acciaio a otto fori, mentre sugli allestimenti “Ghia” ed “S”, i più dotati e rifiniti, compaiono specifici cerchi in lega.

Nel 1981, dopo la presentazione al Salone di Ginevra, entra in listino la Capri 2800i quale riedizione del mitico modello RS.

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La vettura è spinta da un propulsore V6 che, alimentato da iniezione elettronica Bosch di tipo K-Jetronic, è in grado di erogare una potenza pari a 160 hp.

Il differenziale é di tipo autobloccante, le balestre posteriori sono di tipo mono foglia sormontate da ammortizzatori a gas e la generosa gommatura si distende molto bene sui nuovi cerchi in lega con canale da sette pollici.

Gli ultimissimi esemplari prodotti nascono con cambio manuale a cinque rapporti.

Anche la Capri 2.8 trova impiego in pista e, a tal proposito, è doveroso citare la memorabile vittoria alla Ventiquattro Ore di Snetterton, ottenuta nel 1985 a spese di un avversario importante come la Mercedes 190 2.3 16v.

Nel 1984 cessa la produzione delle Capri con guida a sinistra e nei due anni successivi continuano ad essere prodotti i soli esemplari destinati al mercato anglosassone.

Nel 1986, dopo quasi trenta anni di onorato servizio, la Capri si congeda definitivamente dal suo pubblico.

Nella sua lunga storia, durante la quale non ha mai smarrito la sua identità, la Capri è sempre rimasta fedele alla trazione posteriore, soluzione tecnica che, adottata negli anni settanta dalla maggioranza dei costruttori, si è trasformata con lo scorrere del tempo e il mutamento degli scenari produttivi, in un modo di intendere la guida destinato, oggigiorno, a pochi.

Qui a fianco potete vedere lo spot televisivo dell'epoca della 2800i, ovviamente in lingua inglese

 
 
 
 

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