OSI

Le Officine Stampaggi Industriali nascono nel 1960 a Torino su iniziativa di Luigi Segre, all’epoca presidente della carrozzeria Ghia, e Arrigo Olivetti, amministratore delegato dell’omonima azienda di famiglia.

Luigi Segre con la costituzione dell’OSI intendeva dare vita ad una nuova realtà produttiva che potesse operare in maniera del tutto autonoma rispetto alla Ghia, forte della sinergia economico-finanziaria con la Fergat-Olivetti, che sino a quel momento aveva prodotto esclusivamente cerchi ruota in ferro.

L’auspicata autonomia progettuale e produttiva della OSI ha da subito inizio grazie all’acquisizione e la riconversione dello stabilimento in Via Agostino da Montefeltro 10, che da fabbrica di munizioni in disuso è trasformato in un moderno stabilimento per la progettazione e produzione di carrozzerie, e l’assemblaggio di vetture su commessa da parte di maggiori case automobilistiche.

Nel novembre 1960 è presentata al Salone dell’Automobile di Torino l’Innocenti 950 Spider, piccola sportiva su base Austin-Haeley, disegnata da Tom Tjaarda, all’epoca giovane designer in forza alla Ghia.

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Ad un anno di distanza, sempre in occasione del Salone dell’Automobile di Torino, fa il suo esordio la Fiat 1300-1500 familiare, che prende vita da un progetto iniziato dal Centro Stile Fiat sotto la supervisone di Mario Boano.

Sempre il 1961 segna l’inizio della produzione in serie della Fiat 2300 coupé e della rara versione S, alle quali seguiranno le pregiate OSI 1200 spider e OSI 1200 coupè.

Il 1963 è purtroppo segnato dalla prematura scomparsa di Luigi Segre, la Ghia decide quindi di cedere la propria partecipazione in OSI alla Fergat, ed il ruolo di direttore generale è assunto da Giacomo Bianco.

Nel 1964 sarà proprio Bianco a dare inizio alla sinergia con la Ford, che vedrà nascere subito l’Anglia Torino, e nel 1966 la OSI 20M TS.

Il rapporto con l’Alfa Romeo ha invece inizio nella seconda metà degli anni sessanta, e si concretizzerà con la nascita nel 1965 della OSI 2600 De Luxe, e nel 1966 del prototipo Scarabeo, dotato di motore Giulia 1600 e allestito su telaio Tipo 33.

Anglia Torino (1965-1967)

Nel 1963 l’Anglia 105E è un prodotto ormai maturo, ma che non ha mai fatto breccia nel cuore degli automobilisti italiani, sia per il design sia per il prezzo decisamente più elevato rispetto a quello di molte concorrenti con paragonabili caratteristiche e prestazioni.

Mr. Filmer Paradise, direttore generale di Ford Italia, dopo aver constatato la progressiva e marcata flessione delle vendite dell’Anglia 105E decide di contattare la Ghia per proporre un sostanzioso restyling del modello.

La Ghia, non potendo esaudire la commessa, inoltra la richiesta al designer Giovanni Michelotti, già molto noto per svariate collaborazioni con le maggior carrozzerie piemontesi quali Bertone, Vignale e la stessa Ghia.

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Michelotti decide di sviluppare il progetto avvalendosi della struttura dell’OSI, ed opera sulla base di un vincolo progettuale fornito dalla stessa Ford, consistente nel mantenimento di tutta la parte meccanica e strutturale dell’originale Anglia 105E.

Riuscendo a mantenere anche il parabrezza e le portiere, Michelotti “lima” l’Anglia di tutte quelle soluzioni stilistiche cuneiformi, prima tra tutte l’inconfondibile lunotto posteriore inclinato verso il padiglione, che mai avevano pienamente convinto il mercato italiano.

Il risultato è una due porte con tre volumi pieni, caratterizzata da una linea di cintura molto alta e specifici gruppi ottici di forma circolare sia sull’anteriore che sul posteriore.

Le linee risultano nel loro insieme decisamente morbide e sono raccordate da un padiglione che, più convenzionale, risulta alto ed arioso.

Così come da contratto, nel vano motore continua ad esserci il propulsore “Kent Pre-Crossflow” quattro cilindri da 997cc, adottato contestualmente a tutto il resto della meccanica dell’Anglia 105E.

Dal punto di vista operativo la Ford forniva i telai già completi di meccanica e sospensioni, che erano movimentati presso lo stabilimento OSI di Torino, dove era effettuato l’allestimento della carrozzeria di esclusivo disegno, e degli interni, anch’essi forniti dalla Ford.

L’Anglia Torino è presentata al Salone dell’Automobile di Torino del 1964 e la produzione ha inizio nei primi mesi del 1965.

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La vettura è commercializzata tramite la rete ufficiale delle concessionarie Ford e le prime consegne sono effettuate già nell’aprile del 1965.

A distanza di un anno dalla presentazione dell’Anglia Torino è presentata la variante Anglia Torino S, che pur mantenendo tutte le specifiche tecniche delle versione standard, è equipaggiata con un carburatore doppio corpo Weber.

Avvalendosi delle stesse procedure già adottate nello stabilimento OSI di Torino, l’Anglia Torino S è prodotta nello stabilimento Ford di Genk per essere commercializzata anche in Belgio, Olanda e Lussemburgo.

L’Anglia Torino esce di produzione nel 1967 e gli esemplari in stock saranno commercializzati fino al 1969.

OSI Ford Mustang Berlinetta (1965)

Nel 1965 la Ford commissiona all’ingegner Sergio Sartorelli lo sviluppo di una sportiva media adatta al gusto e i canoni stilistici europei, ponendo come unica condizione l’utilizzo del telaio e della meccanica della Mustang.

Intervenendo sul solo telaio, che viene accorciato di alcuni centimetri, Sartorelli disegna una berlinetta sportiva dalle linee molto morbide con carrozzeria in fiberglass che è interamente realizzata nello stabilimento OSI.

Presentata al Salone dell’Automobile di Torino del 1965 con il nome di OSI Ford Mustang Berlinetta, non entrerà mai in produzione.

Dopo poco tempo Sergio Sartorelli assumerà l’incarico di direttore del centro stile dell’OSI.

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OSI 20M TS (1966-1968)

Accantonata l’idea di produrre in serie l’OSI Mustang, la Ford è sempre più convinta di dover proporre, anche sul mercato europeo, un coupé medio capace di bissare il successo avuto con la Mustang.

Nella primavera del 1965 la Ford di Colonia, con il benestare degli alti dirigenti di Detroit, affida all’OSI lo sviluppo stilistico e la produzione di un coupé su pianale e meccanica di derivazione Taunus 20M TS.

Obiettivo del progetto, la cui supervisione è affidata a Sartorelli, è quello di creare un coupé dalle linee raffinate capace di avvicinare nuovi clienti e dare nuova linfa al marchio Ford in Europa.

Un primo prototipo è presentato al Salone dell’Automobile di Ginevra del 1966, in occasione del quale vengono raccolti già i primi riscontri favorevoli dal mercato: il disegno è infatti nel suo insieme molto bello e armonioso e convince pienamente anche la Ford.

La OSI 20M TS nella sua veste definitiva è presentata alla stampa nel gennaio 1967 ed è proposta dai concessionari Ford ad un prezzo di lire 2.600.000. Tale importo è destinato a salire nel caso in cui il cliente opti per la selleria in pelle e ruote a raggi Borrani, al posto dei cerchi in acciaio Fergat, che sono equipaggiamento di serie.

La vettura, presentando gran parte dei tratti stilistici che proprio negli anni sessanta segnano il successo delle granturismo italiane, ottiene ottimi risultati di vendita in Germania.

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Pur mantenendo lo stesso passo dell’imponente Taunus 20M, la OSI 20 M è una coupé filante con volumi proporzionati ed equilibrati.

Il frontale è caratterizzato da linee molto morbide, con gruppi ottici circolari incassati nella calandra cromata, ed un paraurti stilisticamente molto leggero ma allo stesso tempo avvolgente.

La linea di cintura è molto alta ma risulta attenuata dalla morbida curvatura dei pannelli laterali, e dall’inclinazione e dalla consistenza del montante posteriore, che definisce l’andamento di tipo fast-back che caratterizza la vettura.

Gli interni sono realizzati sulla base di parametri superiori rispetto agli standard Ford dell’epoca e presentano soluzioni pratiche inedite, quali il portaoggetti nel bracciolo anteriore e lo schienale del divano posteriore reclinabile.

L’assetto è sufficientemente basso e, grazie anche all’utilizzo dei cerchi in acciaio speciale Fergat da quindici pollici di specifico disegno, garantisce una tenuta di strada più che soddisfacente; lo sterzo è sempre molto preciso e la distribuzione dei pesi rende la guida molto piacevole anche sul misto.

Nel vano motore trova collocamento il robusto propulsore V6 Cologne da 1998cc, e più tardi anche da 2293cc, alimentato con carburatore invertito doppio corpo Solex 35.

Dal punto di vista produttivo la OSI 20M TS è interamente assemblata a Torino, avvalendosi della procedura precedentemente impiegata per l’Anglia Torino.

A seguito della grave crisi finanziaria che colpisce l’OSI, la produzione della 20M TS cessa nel luglio del 1968. Fino a questa data risultano prodotti circa 2200 esemplari, la maggior parte dei quali non sopravviveranno al tempo.

La versione OSI 20M TS convertibile, anch’essa presentata alla stampa nel 1967, rimarrà purtroppo solo un prototipo. L'unico esemplare effettivamente prodotto è oggi gelosamente conservato in Germania da un collezionista di settore.

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L’attività di progettazione e produzione si esaurisce nel 1968, anno in cui molti progettisti e tecnici vengono assunti dal Centro Stile Fiat, e la Ford europea inizia la produzione della Capri, consolidando la strategia ormai maturata di produzione in grande serie di modelli coupé sportivi.

La OSI continuerà ad operare nel solo settore degli stampaggi industriali fino ai primi anni duemila, quando cessa definitivamente la propria attività.

 

Giunti a metà degli anni sessanta, i vertici di Detroit, consapevoli del grande successo ottenuto oltre oceano dalla Mustang, iniziano a valutare la possibilità di aprirsi una via nel neonato segmento delle Pony Car anche in Europa.

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