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1948 - 1958

Il dopo guerra e gli sfavillanti anni cinquanta

Terminato il conflitto mondiale l’ottimismo e la voglia di spendere tornano a diffondersi tra addetti ai lavori e clientela, il mercato reagisce con molto interesse all’introduzione di nuovi accorgimenti e migliorie tecniche e fanno il loro esordio sul mercato i marchi Mercury e Lincoln.

Il modello di punta della gamma Ford è la Crestliner, versione di lusso della Custom Tudor, proposta in livrea bicolore e con finiture variamente configurabili in base alle esigenze del cliente.

Nei primi mesi del 1950 la produzione torna sorprendentemente ad attestarsi sulle novemila unità giornaliere, raggiungendo così volumi mai più raggiunti dopo la Grande Crisi del 1929.

Sebbene nuovi venti di guerra inizino a spirare dalla Corea con il conseguente contingentamento delle risorse destinate all’industria automobilistica, nel 1951 l’offerta è completamente rimodulata nelle tre sottocategorie Mainline (versione d’accesso alla gamma) Customline (versione intermedia) e Crestline (top di gamma); due grandi novità sono inoltre l’introduzione del parabrezza monoblocco in luogo di quello sdoppiato e il nuovo propulsore sei cilindri da centouno cavalli montato su Mainline e Customline.

Cresce notevolmente anche il mercato delle station wagon e così nel 1952 la Ford Ranch, giardinetta con due sole portiere, diviene in breve una tra le auto più vendute dai concessionari.

Il 1952 segna anche il ritorno nel mondo delle corse che non avviene direttamente ma tramite la consociata Mercury, delegata sin dalla sua nascita allo sviluppo dei modelli sportivi del gruppo.

Benson Ford, figlio di Edsel Ford e capo della divisione Lincoln Mercury, propone a Bill Stroppe e Clay Smith, di gareggiare con una vettura ufficiale alla Carrera Panamericana, competizione che si svolge in Messico su oltre tremila chilometri di strade pubbliche e che vede la partecipazione non solo di quasi tutti i marchi statunitensi ma anche di costruttori europei del calibro di Ferrari, Lancia, Porsche e Jaguar.

Nel 1954 la competizione è soppressa a causa della sua alta pericolosità e nonostante le vittorie mai ottenute, il Team Lincoln matura competenze a livello organizzativo e gestionale che per la Ford si riveleranno preziose in seguito.

Ci troviamo ormai nel bel mezzo degli anni cinquanta, anche il conflitto in Corea è ormai un ricordo ed il ritrovato ottimismo del ceto medio-alto si traduce nella ricerca di vetture potenti, confortevoli e volutamente cariche di motivi stilistici ed ornamentali idonei a rappresentare il diffuso ottimismo e il consolidato benessere che in questo momento storico permea la società statunitense.

Sempre nel 1954, per rispondere al grande successo ottenuto a partire dal 1953 da GM con la bellissima e velocissima Corvette, è infatti presentato al Salone dell’Automobile di Detrotit il prototipo della Thunderbird, imponente cabriolet due posti da centodieci miglia orarie.

La sua produzione in serie ha inizio nel mese di ottobre dello stesso anno e sancisce la nascita di un’icona: l’imponente calandra anteriore, la presa d’aria che spicca sul cofano per garantire il giusto flusso al poderoso propulsore 4,8 litri di derivazione Mercury, la linea di cintura alta e l’utilizzo di soluzioni aereo dinamiche per l’epoca avveniristiche sono gli elementi che contraddistinguono la T-bird e la rendono unica.

Dal punto di vista commerciale il successo è immediato, nel primo anno di produzione sono venduti ed immatricolati più di 16000 esemplari contro i 10000 previsti.

Questi numeri orientano definitivamente la Ford Motor Company ad un nuovo approccio produttivo sancito dalla nascita di un nuovo segmento di mercato quello delle Personal Luxury Car, volto a soddisfare la richiesta di una clientela che considera l’auto non più come semplice mezzo di trasporto ma strumento con cui dar mostra del proprio tenore di vita.

Nel 1956 la T-bird è sottoposta ad un primo leggero restyling, il corpo vettura rimane sostanzialmente invariato ma risulta più pesante a seguito di un maggior impiego di cromature e della nuova sagomatura delle fiancate, su cui ora spiccano le tipiche pinne, e dei paraurti; a tali modifiche si aggiunge quel tocco di originalità dato dal posizionamento posteriore verticale dalla ruota di scorta, soluzione standard per le Jeep ma a dir poco insolita per una cabrio.

Un ulteriore piccolo ma significativo cambiamento arriva sempre nel 1956 con l’adozione su tutta la gamma di impianti elettrici da 12 volts; il mercato richiede vetture stilisticamente affascinati, potenti e dotate di tutti quegli accessori che un impianto elettrico da soli 6 volts non potrebbe mai garantire.

Una delle novità stilistiche che danno vita al nuovo disegno è rappresentata proprio dalla palpebra superiore della sede fari che, diventata parte integrante del corpo vettura, si insinua nella sezione laterale dando vita ad una linea che si flette gradualmente in prossimità della maniglia.

Sulla parte bassa della fiancata compare invece una modanatura fortemente stilizzata che parte dalla coda e si estende fin oltre la metà della portiera: sul finire degli anni cinquanta la corsa allo spazio è ormai un argomento di dominio pubblico e probabilmente un motivo come quello appena descritto, capace a distanza di oltre cinquanta anni di mantenere il suo forte potere evocativo, non è stato scelto per caso.

Nel 1958 è presentata la seconda generazione della Thunderbird che è ora dotata di quattro comodi posti e di un sofisticato sistema elettrico per l’apertura e la chiusura della capote. Aumenta il passo e sebbene la linea di cintura rimanga sostanzialmente invariata la vettura è ora meno tondeggiante e pertanto ancora più imponente.

Sebbene siano tanti gli elementi che testimoniano la continuità produttiva con la prima generazione, il disegno è nel suo insieme più pesante soprattutto per quanto riguarda il frontale e le fiancate.

L’impostazione del frontale, ad eccezione della presa d’aria che spicca sul cofano motore, è completamente nuova: la calandra, ora a maglie strette, diventa parte integrante del paraurti anteriore mentre i gruppi ottici, sempre di forma circolare, raddoppiano e sono collocati in un alloggiamento di forma semiellittica.

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