1964 - 1973

L’esordio in Formula Uno e la definitiva affermazione in Europa

I grandi successi della GT 40 sono ottenuti nel cuore del vecchio continente dove la Ford opera con le sue filiali di Daghenam e Colonia.

Ad eccezione del Regno Unito, la Ford è considerata a tutti gli effetti un casa straniera che propone in Europa progetti ritenuti non adatti al mercato statunitense, scelta che non aiuta certamente le vendite tanto che già nel 1954 la Ford France è ceduta alla Matra.

Il mercato europeo risulta essere molto statico se rapportato a quello statunitense, e la forte segmentazione che lo caratterizza appare ancora più evidente nei primi anni sessanta quando, a seguito delle congiuntura economica favorevole, ogni costruttore articola la propria offerta ampliando il più possibile la presenza sul segmento di appartenenza.

Nel gennaio del 1964 in occasione del Rally di Montecarlo e a distanza di circa trenta anni dall’ultima partecipazione con una Ford V8 datata 1936, la Ford iscrive, non a caso, tre Falcon V8 e ottiene con lo svedese Bo Ljungfeldt il miglior tempo in tutte le prove disputate su strada aperta.

La stampa di settore enfatizza questo risultato che è ottenuto con una vettura di fatto fuori calibro per quel tipo di competizione e così Henry Ford II, pienamente consapevole dell’importanza del mercato europeo divenuto nel frattempo molto più dinamico e reattivo, impone alle filiali di Daghenam e Colonia un processo di graduale integrazione produttiva che è attuato sotto la supervisione di Sir Alex Trotman.

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Il grosso limite palesato sino a quel momento dalla Ford in Europa è infatti da cercarsi nella totale mancanza di sinergie operative e pertanto progettuali tra le filiali di Daghenam e Colonia, società che, sin dalla loro nascita, sono espressione del medesimo gruppo.

Nel 1965, giocando una carta a dir poco insolita per un costruttore generalista e facendo di necessità virtù, gli ormai vetusti Ford Thames e Ford Taunus Transit, veicoli commerciali di vecchia concezione in quanto palesemente derivati da vetture berline, lasciano il posto al nuovo Transit che è così il primo veicolo del nuovo corso Ford in Europa.

Caratterizzato da un disegno molto gradevole e da molte soluzioni stilistiche del tutto innovative per un veicolo commerciale, il Transit è offerto con motori a benzina V4 da 1,5 e da 1,7 di tipo Cologne e 2 litri, sempre V4, Essex.

Grazie alla sua guidabilità e maneggevolezza, forte anche di una capacità di carico notevole in rapporto alle dimensioni, il Transit diventa in breve tempo il furgone più apprezzato dalle forze dell’ordine d’oltre Manica.

Nei primi anni sessanta una piccola casa inglese di nome Lotus, fondata a Norwich dal progettista Colin Chapman, inizia ad affacciarsi in proprio nel mondo della Formula Junior con monoposto spinte da propulsori Ford di tipo Kent.

Ha inizio una lunga e fruttuosa collaborazione che inizia a prendere consistenza già nel 1963, anno in cui è affidata alla Lotus la rielaborazione in chiave sportiva della paciosa ed elegante Ford Cortina che, adeguatamente preparata ad ospitare nel vano il propulsore FVA bialbero 1600 da 105 hp, si trasforma nell’aggressiva Cortina Lotus.

Nel 1964 la Cortina Lotus, con alla guida lo scozzese Jim Clark, si impone nel campionato turismo inglese e nello stesso anno Chapman vede nel bi-albero Ford V8 da 4,2 litri e 425 hp il propulsore più adatto con cui far correre la Lotus 34 alla 500 miglia di Indianapolis.

Nonostante un ottimo inizio prima la vettura di Clark e poi quella di Dan Gurney sono costrette al ritiro per avaria tecnica.

Il successo è però rinviato solo di un anno, nel 1965 è infatti proprio Clark a portare la Lotus 38, evoluzione della 34 sempre motorizzata V8 Ford, sul gradino più alto del podio di Indianapolis.

Nel 1966 la FIA impone l’innalzamento delle cilindrate a 3 litri e l’attenzione dei media è così definitivamente catturata dal circus della Formula Uno, campionato in cui il Team Lotus esordisce già nel 1958.

Il binomio Lotus Ford si propone anche in Formula Uno a partire dalla terza gara del campionato 1967, quando Colin Chapman in occasione del GP d’Olanda, non soddisfatto dai risultati fino a quel momento ottenuti, decide di accantonare la Lotus 43 e di affidare alle prime guide Jim Clark e Graham Hill la nuova Lotus 49 spinta dal motore Ford Cosworth DFV, già impiegato dal Team Matra.

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Il DFV è un otto cilindri a V commissionato da Ford Motor Co. alla Cosworth, azienda specializzata in motori ad alte prestazioni fondata nel 1958 dagli ingegneri Mike Costin e Keith Duckworth.

Costin e Duckworth iniziando a lavorare sulla base del quattro cilindri adottato con successo sulla Cortina Lotus ottengono un propulsore in lega d’alluminio da 3,2 L ed otto cilindri a V con angolo di bancata pari a novanta gradi. La cubatura risulta di poco superiore ai rigidi parametri imposti dalla FIA per la rinnovata Formula Uno e pertanto ha inizio un accurato lavoro che, condotto su alesaggio e rapporto di compressione, porta al risultato finale. Nel suo settaggio definitivo il Ford DFV è alimentato con iniezione meccanica Lucas e, dotato di una distribuzione con ben quattro alberi a camme in testa e quattro valvole per cilindro, eroga una potenza di 400 hp a 9000 giri.

I risultati non tardano ad arrivare e considerata la netta superiorità tecnica dimostrata dalla scuderia Brabham-Repco, il secondo posto ottenuto nella classifica costruttori 1967 è un piazzamento di tutto rispetto.

Il potenziale della Lotus 49 è messo a frutto nella stagione seguente che, segnata dalla prematura scomparsa di Jim Clark, vede Graham Hill laurearsi campione del mondo e la scuderia Lotus occupare il primo posto nel piazzamento del mondiale costruttori.

Il 1968 è anche l’anno in cui al Salone di Bruxelles fa il suo esordio la Escort, nuova berlina media che, nell’ottica di rinnovamento della gamma europea, raccoglie il testimone dell’Anglia.

Prodotta con carrozzeria a quattro e due porte e motorizzata con propulsori quattro cilindri di tipo Kent la Escort, come già accaduto per la Cortina Lotus, è oggetto di una rivisitazione in chiave sportiva da cui già nel 1970 nasce la versione RS che, assemblata negli stabilimenti A.V.O., è equipaggiata col bialbero FVA Cosworth 1600 da 120 hp ed è da subito destinata a gareggiare.

Nel 1970 l’intenzione di aprire un ciclo vincente nelle gare di rally si concretizza con lo sviluppo da parte di Lean Bailey e del suo team di una vettura dedicata esclusivamente a questo tipo di competizione; nasce così una coupé compatta con trazione posteriore e motore centrale che, disegnata da Ercole Spada, prende il nome di Ford GT 70.

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Lunga 3,90 metri e caratterizzata da un peso di 765 chilogrammi, la GT 70 è una coupé a trazione posteriore con motore montato in posizione centrale che è inizialmente equipaggiata col Cologne V6 di derivazione Capri RS, propulsore sostituito successivamente dal quattro cilindri bialbero Cosworth BDA.

Dopo aver costruito solo sei esemplari, il progetto si esaurisce nel 1973 quando la Ford decide di puntare esclusivamente sulla Escort.

Già nel 1971 alla Escort RS è infatti affiancata la Escort Mexico, altra versione sportiva sviluppata dall’A.V.O che è motorizzata col più mansueto monoalbero1600 Kent da 86 hp.

Nello stesso anno il talentuoso Jackie Stewart bissa il successo ottenuto nel 1969 e si laurea nuovamente campione del mondo con la Tyrrel Ford decretando così la definitiva consacrazione del Cosworth DFV che, oltre a confermarsi vincente, diventa il propulsore più adottato sulle monoposto di quel periodo.

I successi ottenuti in Formula Uno incrementano le vendite e contribuiscono a rinnovare l’immagine del marchio Ford soprattutto in Europa dove nel gennaio 1969, ad un anno esatto di distanza dalla Escort, è presentato il nuovo coupé Capri frutto del lavoro portato avanti dal centro stile di Daghenam sotto la direzione di Phil Clark, designer che solo pochi anni prima aveva lavorato allo sviluppo della Mustang.

I richiami stilistici con la cugina d’oltre oceano sono evidenti e decretano il grande successo commerciale di una vettura che ben presto è affidata alle cure degli specialisti dell’A.V.O.; nel 1970 si apre così il capitolo Capri RS vettura che, spinta dal propulsore 2600 FVA Cologne alimentato dalla delicatissima iniezione meccanica Kugel-Fischer, già nel biennio 1971-1972 si impone nel Campionato Turismo europeo e tedesco.

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Nel 1971 entra in listino la Taunus TC, berlina di fascia medio alta che segna l’esordio dei motori quattro cilindri con albero in testa di tipo Pinto e il processo di svecchiamento della gamma europea si completa definitivamente l’anno successivo con l’esordio dell’ammiraglia Granada.

Nel 1973 Jackie Stewart si laurea nuovamente campione del mondo di Formula Uno con la Tyrrel-Cosworth e decide di ritirarsi diventando testimonial del marchio Ford.

La liberalizzazione delle sponsorizzazioni e il conseguente ingresso in Formula Uno di molte multinazionali provvede a definire gradualmente i nuovi equilibri del campionato, il secondo titolo mondiale conquistato da Emerson Fittipaldi nel 1975 rappresenta la fine del lungo ciclo vincente del motore DFV Cosworth.

© 2018 Vintage Ford Roma

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